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2025-05-26 20:18
智能化浪潮正席卷全球并深刻重塑交通領(lǐng)域。芯片、激光雷達(dá)、AI算法、車路協(xié)同等相關(guān)技術(shù)快速迭代，無人駕駛出租車、無人配送等場景逐步落地，推動智能輔助駕駛商業(yè)化進(jìn)入關(guān)鍵期。
2025年的智能輔助駕駛賽道，不再只是參數(shù)的較量，更是一場競速與暗戰(zhàn)——當(dāng)車企市值榜單形成斷層式分層，當(dāng)全棧自研派與開放合作陣營爭論不休，當(dāng)激光雷達(dá)價(jià)格腰斬，當(dāng)國產(chǎn)芯片加速替代，人人都想“擠上列車”，誰才能留下？
新京報(bào)記者初步梳理，目前國內(nèi)涉及智能輔助駕駛業(yè)務(wù)的上市公司至少300家，涵蓋A股、港股、美股市場。綜合數(shù)據(jù)與研報(bào)顯示，中國在智能輔助駕駛領(lǐng)域的公司總量已有上千家。
基于此，根據(jù)公開數(shù)據(jù)及企業(yè)信息，新京報(bào)記者對輔助駕駛行業(yè)的功能水平、上市企業(yè)市值、合作客戶數(shù)量等進(jìn)行盤點(diǎn)。A股涉及智能輔助駕駛的上市公司里，市值最高、新能源車銷量最高的企業(yè)是萬億龍頭比亞迪，位列智能輔助駕駛功能第一梯隊(duì)的是華為、比亞迪、小鵬等，合作車企客戶數(shù)量則是Mom en ta領(lǐng)先。
市值、生態(tài)、產(chǎn)業(yè)鏈的競爭背后，是我國螺旋式上升發(fā)展的智能輔助駕駛行業(yè)的立體圖景。新京報(bào)記者林子
市值比拼萬億龍頭與追趕者
按照截至2025年5月14日的總市值排名，A股中涉及智能輔助駕駛概念、總市值前五名的企業(yè)分別是比亞迪、賽力斯、上汽集團(tuán)、長城汽車、中際旭創(chuàng)。
比亞迪以1.11萬億元市值穩(wěn)居A股智能輔助駕駛企業(yè)榜首。第二梯隊(duì)的角逐更顯白熱化，賽力斯（2134億元）、上汽集團(tuán)（1922億元）、長城汽車（1729億元）的市值差距僅在百億量級。而在美股市場，小鵬、理想等新勢力的市值表現(xiàn)亦難分伯仲。
有產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)向新京報(bào)記者表示，如今整車廠直接面對終端市場，獲得的關(guān)注度更高，話語權(quán)、定價(jià)權(quán)更高。而技術(shù)供應(yīng)商雖然在技術(shù)賽道上更加專業(yè)，但話語權(quán)相對更低。對于資本市場而言，也會相對更青睞體量更大、更具有品牌效應(yīng)、更能“說故事”的整車廠。這反映到市值上，在港股市場，地平線、黑芝麻智能等供應(yīng)鏈企業(yè)市值尚不足千億港元。
銷量對比
技術(shù)普惠與品牌溢價(jià)
進(jìn)一步按照銷量對比，比亞迪的新能源車銷量一騎絕塵。2024年，比亞迪全球新能源汽車銷量達(dá)427.2萬輛，同比增長41.26%，成為全球新能源車市場銷量冠軍，龐大的銷量為其輔助駕駛發(fā)展提供了數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。
比亞迪的競爭對手已不僅是國內(nèi)車企，而是作為中國車企代表與特斯拉展開競爭。
在比亞迪2024年度銷量超越特斯拉的同時(shí)，二者背后的競爭邏輯截然不同。比亞迪憑借規(guī)?；爸邱{平權(quán)”策略，將智能輔助駕駛技術(shù)下沉至7萬元級市場，而特斯拉則依靠FSD技術(shù)溢價(jià)維持中高端定位。這場市值競賽背后，是親民與品牌溢價(jià)兩條路線。
生態(tài)之戰(zhàn)
全棧自研與開放合作
當(dāng)前，智能輔助駕駛技術(shù)已進(jìn)入高速發(fā)展期，各家企業(yè)通過自研或合作方式推出差異化解決方案，推動功能普及與體驗(yàn)升級。
在車企中，比亞迪、小鵬都是車企自研的代表，也屬于第一梯隊(duì)。舉例來說，比亞迪全棧自研的高階智能輔助系統(tǒng)名為“天神之眼”。小鵬、理想等車企也在輔助駕駛功能上不斷發(fā)力。
也有企業(yè)并不完全認(rèn)同車企的自研模式。博世智能駕控系統(tǒng)中國區(qū)總裁吳永橋就曾公開表示，未來中階智能輔助駕駛將成為標(biāo)配，主機(jī)廠每年投入數(shù)億甚至數(shù)十億進(jìn)行全棧自研，成本巨大且性價(jià)比不高，應(yīng)交給供應(yīng)鏈處理。
華為一直被列為智能輔助駕駛系統(tǒng)的第一梯隊(duì)。華為智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官靳玉志在2024年就表示，接下來有7家車企的10個品牌會采用乾崑解決方案，包括長安深藍(lán)、賽力斯問界等，預(yù)計(jì)采用華為智駕的汽車超50萬輛。
與完全自研形成對比的是，華為的“朋友圈”模式展現(xiàn)出另一種可能性。目前華為針對汽車業(yè)務(wù)共有三種模式，分別是零部件供應(yīng)模式、H I（Huawei Inside）模式、智選車模式。
向?qū)汃R、比亞迪等車企提供零部件，簡稱“零部件供應(yīng)模式”。依靠華為智能解決方案合作，例如北汽極狐、阿維塔等，簡稱HI模式。車企與華為深度合作，華為參與產(chǎn)品設(shè)計(jì)、營銷及銷售，這些車型會出現(xiàn)在華為體驗(yàn)中心展示，問界、智界等就屬于這類合作，簡稱智選車模式。上述三種模式中，合作深度最緊密的是智選車模式。
上汽集團(tuán)曾公開表態(tài)“要把靈魂掌握在自己手中”，如今也選擇與華為合作尚界。而華為的合作伙伴們在獲得了合作車型銷量增長帶來的福利的同時(shí)，也需要面對“車企本身是否掌握核心技術(shù)”的質(zhì)疑，例如賽力斯、江淮能否獨(dú)立打造出屬于自己品牌的優(yōu)質(zhì)車型。
更值得關(guān)注的還有中間路線的崛起，自動駕駛獨(dú)角獸M omenta（北京初速度科技有限公司）、百度Apol?lo等技術(shù)供應(yīng)商正在探討自己的獨(dú)特路線。
量產(chǎn)、大規(guī)模應(yīng)用是M omenta的關(guān)鍵詞。今年5月12日，享道出行與M o?menta簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將聯(lián)合打造全球首個基于前裝量產(chǎn)方案的robotaxi（自動駕駛出租車）車隊(duì)，率先在上海啟動運(yùn)營，它將成為一支“誕生即面向城市大規(guī)模應(yīng)用”的robotaxi車隊(duì)。
而百度蘿卜快跑則瞄準(zhǔn)了海外。今年3月28日，百度蘿卜快跑宣布與迪拜道路交通局簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，計(jì)劃在迪拜部署超過1000臺全無人駕駛汽車。這也是蘿卜快跑首次在中國以外的地區(qū)開展無人駕駛規(guī)?；瘻y試和服務(wù)。
產(chǎn)業(yè)鏈之變內(nèi)卷與重構(gòu)
當(dāng)智能輔助駕駛功能從“高端標(biāo)簽”變?yōu)椤盎A(chǔ)配置”，一場席卷全產(chǎn)業(yè)鏈的洗牌已然開啟。
新京報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，輔助駕駛供應(yīng)鏈企業(yè)在客戶數(shù)量上的競爭呈現(xiàn)出覆蓋范圍廣、合作數(shù)量多、客戶類型多元化的特點(diǎn)，各企業(yè)都在努力擴(kuò)大自己的客戶群體，以在激烈的市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
其中，合作車企覆蓋范圍最廣的企業(yè)是Momenta，合作車企覆蓋全球前十大車企中的7家，合作量產(chǎn)車型超130款。
在激光雷達(dá)領(lǐng)域，兩大“龍頭”戰(zhàn)況膠著，競爭異常激烈。速騰聚創(chuàng)與28家整車廠及一級供應(yīng)商的92款車型合作。禾賽科技與22家車企的120款車型合作，并在降價(jià)策略下同步拿下大單。
禾賽科技創(chuàng)始人李一帆在2024年11月接受媒體采訪時(shí)公開表示，公司計(jì)劃2025年將主要激光雷達(dá)產(chǎn)品的價(jià)格降低一半，達(dá)到200美元，這意味著價(jià)格低于15萬元的電動汽車也能用上激光雷達(dá)。到了2025年2月11日，禾賽科技宣布，比亞迪的多款車型將搭載禾賽的激光雷達(dá)產(chǎn)品，并計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。
這些消息在顯現(xiàn)激光雷達(dá)賽道“內(nèi)卷”的同時(shí)，也反映出車企的議價(jià)能力。億咖通科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長沈子瑜在2024年3月公開表示，“未來不會存在什么激光雷達(dá)公司、毫米波雷達(dá)公司，只會存在智能電動汽車的增量部件公司。”
芯片賽道的競爭更顯殘酷。地平線用9年時(shí)間實(shí)現(xiàn)征程系列芯片裝車超400萬片，在L2級市場對M obileye形成替代。在英偉達(dá)O rin芯片仍主導(dǎo)高端市場的現(xiàn)實(shí)下，國產(chǎn)芯片企業(yè)還有較長的路要走。
除了硬件迭代外，軟件路線之爭同樣激烈。目前，特斯拉引領(lǐng)的“無圖化”路線與四維圖新堅(jiān)守的“高精地圖”派激烈交鋒。
在多方位的競爭背后，企業(yè)也面臨著共同挑戰(zhàn)。智能輔助駕駛領(lǐng)域，L3級及以上自動駕駛技術(shù)并未被允許上路，國家層面也暫未出臺更為詳細(xì)的涉及責(zé)任界定、道路法規(guī)的規(guī)定與條例。智能駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地仍面臨不確定性。
此外，無論是車企的全棧自研，還是產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的研發(fā)，從芯片、算法到系統(tǒng)集成，每一個環(huán)節(jié)都需要大量資金支持。未來，動輒百億級的投入將持續(xù)拉高智能輔助駕駛領(lǐng)域的門檻。
盡管如此，我國螺旋式向上發(fā)展的智能輔助駕駛行業(yè)的全景圖也已然展開。比亞迪的“智駕平權(quán)”讓輔助駕駛走進(jìn)千家萬戶，華為的“多方合作”不斷拓寬邊界，而禾賽科技、地平線的崛起則證明，在萬億級市場中，沒有永遠(yuǎn)的巨頭。
車圈圓桌派輔助駕駛技術(shù)創(chuàng)新與安全底線如何平衡？
工信部今年4月起對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的宣傳進(jìn)行強(qiáng)監(jiān)管，要求汽車企業(yè)充分開展組合駕駛輔助測試驗(yàn)證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳。中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合中國汽車工程學(xué)會也發(fā)布規(guī)范駕駛輔助宣傳與應(yīng)用的倡議書。一時(shí)間，車企對自動駕駛、自主駕駛、智能駕駛、高階智駕等說法，紛紛改稱輔助駕駛。
監(jiān)管趨嚴(yán)，輔助駕駛?cè)绾纹胶饧夹g(shù)普及與安全性？怎樣建立跨車企的輔助駕駛事故數(shù)據(jù)庫？新京報(bào)記者就輔助駕駛發(fā)展相關(guān)話題，邀請企業(yè)、專家等9位嘉賓參與《車圈圓桌派》一同探討。新京報(bào)記者王琳琳林子張冰
新京報(bào)制圖/許驍
觀點(diǎn)1
普及輔助駕駛需以安全性為前提
新京報(bào)：輔助駕駛技術(shù)普及與安全性如何平衡？
盧放：首先，輔助駕駛技術(shù)的普及應(yīng)遵循漸進(jìn)式發(fā)展路徑，每個階段需通過充分驗(yàn)證確?？煽啃?，避免過早追求“完全無人化”而忽視潛在風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)關(guān)鍵系統(tǒng)（如感知、決策、執(zhí)行）需采用多傳感器融合、算法冗余、硬件備份等設(shè)計(jì)，并且通過海量虛擬仿真測試（覆蓋極端場景）和真實(shí)道路測試積累數(shù)據(jù)，優(yōu)化算法對復(fù)雜場景的應(yīng)對能力。唯有技術(shù)成熟，安全才有保障。
另外，在宣傳輔助駕駛技術(shù)的時(shí)候一定要講平權(quán)，以安全為基礎(chǔ)，讓用戶清楚地知道每一臺車技術(shù)的能力邊界是什么。輔助駕駛的終極目標(biāo)是提高用戶出行安全性。企業(yè)需以“安全優(yōu)先”而非“速度優(yōu)先”為原則，公眾則需理性看待技術(shù)潛力與局限。
吳會肖：長城汽車一直強(qiáng)調(diào)現(xiàn)階段輔助駕駛?cè)蕴幱诔跫壈l(fā)展階段，距離真正的自動駕駛還有很長的路要走。輔助駕駛的核心價(jià)值是提升出行安全與效率，而非營銷噱頭。此外，我們建議建立國家級智能駕駛公共測試數(shù)據(jù)庫，共享脫敏事故數(shù)據(jù)，加速智駕安全標(biāo)準(zhǔn)建立和迭代。
企業(yè)在產(chǎn)品傳播中，要正視技術(shù)的發(fā)展階段、尊重其發(fā)展規(guī)律，要將技術(shù)的可用性、適用性真實(shí)地告知用戶，避免因?yàn)榭浯笫叫麄鳎l(fā)用戶的誤用風(fēng)險(xiǎn)，甚至影響對中國汽車產(chǎn)業(yè)的整體認(rèn)知。
汪浩偉：越智能的算法，安全挑戰(zhàn)也越大；相反，最安全的算法，就是最簡單的邏輯。所以輔助駕駛普及的最核心問題是尋找智能和安全的平衡。絕對安全是做不到的，更重要的是讓最終用戶清楚系統(tǒng)的能力邊界，而不能過度依賴系統(tǒng)能力。安全是一個綜合性的工程，沒有一勞永逸的做法。要從系統(tǒng)設(shè)計(jì)、算法、安全機(jī)制、用戶培訓(xùn)、法規(guī)、新技術(shù)多個維度努力。
鄭莊成：輔助駕駛的普及與安全性并非對立關(guān)系，而是需要協(xié)同推進(jìn)的“一體兩面”。平衡二者需從幾個維度實(shí)現(xiàn)：一是以確保安全性作為最底層輔助駕駛需求進(jìn)行技術(shù)迭代；二是建立行業(yè)安全基線；三是用戶教育，普及與透明化并重；四是生態(tài)協(xié)同，全產(chǎn)業(yè)鏈責(zé)任共擔(dān)。
戴一凡：輔助駕駛應(yīng)用的本質(zhì)是為了提高安全，脫離安全保障去談普及輔助駕駛系統(tǒng)是沒有意義的。所以這兩者有一個“優(yōu)先權(quán)重”關(guān)系，一定是在保障安全、提高現(xiàn)有駕駛安全性的前提下，再去推廣輔助駕駛系統(tǒng)。
觀點(diǎn)2
需破除對輔助駕駛的“絕對信任”
新京報(bào)：針對公眾對輔助駕駛的“絕對信任”，如何重建透明溝通機(jī)制？
汪浩偉：絕對信任是個危險(xiǎn)的名詞，因?yàn)闆]有絕對安全的系統(tǒng)。公眾對輔助駕駛的相對信任，才是業(yè)界需要追求的。相對信任意味帶著邊界和條件，也意味著我們一定是追求在一定條件下的最好，而不是全局最優(yōu)解。
鄭莊成：透明化是輔助駕駛時(shí)代的技術(shù)安全帶。四維圖新基于技術(shù)透明、實(shí)時(shí)更新可查、“數(shù)據(jù)安全是構(gòu)建智駕安全的基石”等三個核心舉措重建公眾信任。
戴一凡：目前輔助駕駛需要駕駛員一直在環(huán)并保持清醒的狀態(tài)，特別是在一些異常道路場景下。輔助駕駛需要科普而不是炒作，所謂“輔助”，就是幫助駕駛員，宣傳上要有一定引導(dǎo)。
莊景乾：很多人以為“智駕”系統(tǒng)已經(jīng)足夠安全和可依賴，現(xiàn)實(shí)并非如此。這種誤解很大程度上來自車企早期的宣傳策略，讓消費(fèi)者誤以為技術(shù)已經(jīng)成熟到可以替代人類駕駛，忽略了系統(tǒng)的能力邊界和潛在風(fēng)險(xiǎn)。
觀點(diǎn)3
輔助駕駛事故數(shù)據(jù)庫建議政府主導(dǎo)
新京報(bào)：有建議提出可建立跨車企的輔助駕駛事故數(shù)據(jù)庫，為責(zé)任認(rèn)定提供技術(shù)基準(zhǔn)，你怎么看？
汪浩偉：要建立跨車企的輔助駕駛事故數(shù)據(jù)庫，必然在國家層面出臺相關(guān)的數(shù)據(jù)上傳標(biāo)準(zhǔn)，并且最好是強(qiáng)制執(zhí)行。
同時(shí)，在責(zé)任認(rèn)定上要兼顧安全底線和行業(yè)發(fā)展的平衡。如果將所有責(zé)任都推給車企，將導(dǎo)致公眾使用輔助駕駛功能缺乏敬畏之心，最終會抑制車企發(fā)展輔助駕駛的動力。
莊景乾：“由政府主導(dǎo)，聯(lián)合車企共同構(gòu)建統(tǒng)一的國家級數(shù)據(jù)庫”有助于規(guī)范行業(yè)實(shí)踐。當(dāng)前車企間技術(shù)路線差異大、數(shù)據(jù)格式不一，若各自為政將形成“數(shù)據(jù)孤島”，無法支撐行業(yè)通用標(biāo)準(zhǔn)。政府可牽頭制定數(shù)據(jù)采集規(guī)范，車企接入運(yùn)行日志、傳感器數(shù)據(jù)、系統(tǒng)決策記錄等關(guān)鍵信息，并建立隱私保護(hù)機(jī)制，對敏感信息進(jìn)行脫敏處理。
數(shù)據(jù)庫建成后，還需配套明確責(zé)任劃分框架，建議由立法機(jī)構(gòu)制定專項(xiàng)法律，同時(shí)明確技術(shù)缺陷的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)和動態(tài)劃分人機(jī)責(zé)任比例。此外還可以考慮建立“數(shù)據(jù)黑匣子”制度，把數(shù)據(jù)解析權(quán)交由第三方權(quán)威機(jī)構(gòu)。
觀點(diǎn)4
輔助駕駛將向平權(quán)方向發(fā)展
新京報(bào)：你認(rèn)為L3級或L4級自動駕駛的發(fā)展會受阻嗎？輔助駕駛的趨勢是什么？
盧放：L3或L4的發(fā)展可能會受到一些阻礙，但整體趨勢仍然是向前的。盡管現(xiàn)有技術(shù)已覆蓋絕大部分的常規(guī)場景，但一些極端場景（如暴雨、道路標(biāo)線模糊、突發(fā)障礙物）仍是L3、L4落地的核心障礙；加上公眾對自動駕駛技術(shù)的認(rèn)知不足，在一定程度上限制了L3、L4技術(shù)的廣泛應(yīng)用。
但當(dāng)前行業(yè)已具備L3級技術(shù)儲備，同時(shí)工信部也正加速完善自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)體系，推動安全基線建設(shè)，產(chǎn)業(yè)鏈也在協(xié)同升級。這些都是利好的方面。
鄧承浩：當(dāng)前政策對L2功能的規(guī)范，本質(zhì)上是為高階自動駕駛鋪路的“破冰行動”，這非但不會阻礙L3/L4發(fā)展，反而構(gòu)建了三大助推引擎。第一是建立技術(shù)演進(jìn)坐標(biāo)系。工信部最新發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》國標(biāo)首次明確L2與L3的責(zé)任分界線（ODD運(yùn)行設(shè)計(jì)域），這將加速消費(fèi)者認(rèn)知從“功能有無”轉(zhuǎn)向“能力邊界”，為L3/L4的商業(yè)化掃清認(rèn)知障礙。第二是開辟技術(shù)驗(yàn)證快車道，“車-路-云”立體驗(yàn)證體系，使技術(shù)成熟周期縮短30%。第三是重構(gòu)產(chǎn)業(yè)協(xié)作生態(tài)，制度性突破比單純的技術(shù)攻堅(jiān)更具戰(zhàn)略價(jià)值。
鄭莊成：從四維圖新視角及安全冗余角度來看，未來輔助駕駛的發(fā)展趨勢不會脫離地圖。AI大模型助力高階智駕加速落地，但高精度地圖始終是輔助駕駛不可或缺的先驗(yàn)傳感器。所謂“無圖”，會帶來成本增加、數(shù)據(jù)采集不合規(guī)等一系列問題。
張瑞雪：輔助駕駛的規(guī)模化落地主要面臨幾個問題：一是復(fù)雜場景（如無信號場景、復(fù)雜環(huán)境）的感知與決策仍是核心難點(diǎn)?，F(xiàn)有單車智能依賴多傳感器融合，但硬件堆疊（如激光雷達(dá)）成本高昂，且無法完全覆蓋所有長尾場景。二是現(xiàn)行法律對自動駕駛事故責(zé)任的劃分尚未明確，保險(xiǎn)體系亦缺乏適配方案。三是數(shù)據(jù)閉環(huán)能力不足，高階自動駕駛依賴海量場景數(shù)據(jù)的采集、標(biāo)注與模型訓(xùn)練，但現(xiàn)有測試區(qū)域開放度有限，導(dǎo)致數(shù)據(jù)多樣性不足。
莊景乾：L3/L4級自動駕駛的落地面臨三大核心挑戰(zhàn)：首先是長尾場景處理，即系統(tǒng)在極端或罕見場景下的可靠性不足；其次是法律滯后；最后是基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)同不足，尤其是車路協(xié)同（V2X）的推進(jìn)緩慢。未來，無論是L2、L3或L4級別的輔助駕駛，都將向平權(quán)方向發(fā)展。這主要是由于輔助駕駛核心部件的成本正在快速下降，技術(shù)正突破高價(jià)壁壘，走向規(guī)?；瘧?yīng)用。
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